Puoluekokous ei yhdy aloitteeseen, mutta velvoittaa puoluehallituksen laatimaan tulevalla puoluekokouskaudella linjauksen suurten liikennehankkeiden toteuttamisen poliittisista ja taloudellisista reunaehdoista osana laajempaa liikennejärjestelmän kokonaistarkastelua.
Puoluekokous ei yhdy aloitteeseen, mutta velvoittaa puoluehallituksen laatimaan tulevalla puoluekokouskaudella linjauksen suurten liikennehankkeiden toteuttamisen poliittisista ja taloudellisista reunaehdoista osana laajempaa liikennejärjestelmän kokonaistarkastelua.
Puoluekokous ei yhdy aloitteeseen, mutta velvoittaa puoluehallituksen laatimaan tulevalla puoluekokouskaudella linjauksen suurten liikennehankkeiden toteuttamisen poliittisista ja taloudellisista reunaehdoista osana laajempaa liikennejärjestelmän kokonaistarkastelua.
Olli Jokinen tekikin jo erinomaisen muutosehdotuksen, mutta haluan vielä tuoda tällä muutosesityksellä julki alkuperäisen aloitteen perusteluiden lisäksi lisää perusteita, miksi Metsäratahankkeesta pitää luopua. Vaikka nykyinen Suomen hallitus on hankkeesta jo luopumassa, tulee se olla myös puolueemme linja. Tahtoisin nähdä myös, että päätösesitys olisi yksiselitteisesti, että puoluekokous yhtyy aloitteeseen, ilman sivulausetta.
Muutosesitykseni perusteluineen:
Puoluehallitus ei yhdy aloitteeseen Metsäratahankkeen (Suomirata) lopettamisesta. Noin 220 000 asukasta Järvenpäässä, Hyvinkäällä, Riihimäellä, Janakkalassa, Hämeenlinnassa ja Akaalla (Toijalassa) eivät tunnu olevan tärkeitä puoluehallitukselle.
Puoluehallitus toteaa lausunnossaan, että hankkeen tarkoitus on mm. parantaa kaupunkien saavutettavuutta. Myös esityksessä poliittiseksi ohjelmaksi on kappaleen 6.2 Kunnat ja alueet ensimmäisenä tavoitteena, että jokaisella kunnalla on oltava aito mahdollisuus alueensa elinvoiman ja palveluiden kehittämiseen. Hanke kuitenkin parantaisi hieman Tampereen, Vantaan ja Helsingin saavutettavuutta, mutta romuttaisi samalla kaikkien väliin jäävien radanvarsikaupunkien saavutettavuutta. Samalla riistettäisi myös osa aidosta mahdollisuudesta elinvoimaisen kaupungin kehittämiseen näiltä radanvarsikunnilta.
Pääradan junissa Tampereen ja Helsingin välillä (Helsinki on tässä yhteydessä asemat Helsinki, Pasila ja Tikkurila) matkustavista vain kolmasosa kulkee näiden pääteasemien välissä. Telian matkapuhelindata osoittaa, että 64 prosenttia Tampereelta Helsinkiin päin ja Helsingin suunnasta Tampereelle päin tapahtuvista matkoista päättyy Hämeenlinnaan tai Riihimäelle, joiden ohi oltaisi Metsäradalla pyyhältämässä. Taloustutkimuksen mukaan työmatkaliikenne ja asuntorakentamisen mahdollisuudet korostavat Akaan, Hämeenlinnan, Janakkalan, Riihimäen ja Hyvinkään merkitystä ratahankkeissa. Helsingin ja Tampereen välillä pendelöi noin 4000 ihmistä ja väliasemilta taas noin 26 000 ihmistä.
Taloustutkimuksen selvityksen mukaan nykyisen pääradan parantaminen siten, että koko matkalla Tampereen ja Helsingin välillä junat voisivat kulkea 250 km/h, syntyisi talouskasvua 58 miljoonaa euroa vuodessa ja se jakautuisi suhteellisen tasaisesti pääkaupunkiseudulle, Hyvinkäälle, Riihimäelle, Janakkalaan, Hämeenlinnaan, Akaalle ja Tampereelle. Sen sijaan hulppeasti rakentamiskustannuksiltaan kalliimpi Metsärata 300 km/h nopeudella synnyttäisi 43 miljoonan euron talouskasvun vuodessa. Eli 15 miljoonaa vähemmän. Ja tämä taloudellinen hyöty kohdistuisi lähinnä pääkaupunkiseudulle ja Tampereelle kuristaen väliasemien tulevaisuudennäkymiä.
Kysyin mielipidettä Metsäradasta pitkän uran raideliikenteen parissa tehneeltä Hämeen ammattikorkeakoulun älyliikenteen ja raideliikenteen lehtorilta. Vastaus oli naurahdus ja ”eihän siinä ole mitään järkeä”. Yhtä lailla myös raideliikenteen saralla nuoresta iästään huolimatta jo arvostetuksi asiantuntijaksi noussut Henri Miettinen on ansiokkaasti pystynyt perustelemaan, että on järkevää kehittää olemassa olevia raideyhteyksiä ja junaliikennettä, eikä vain sokeasti rakentaa uusia ratoja.
Miettinen on listannut mitä näillä tunnin junilla ja Metsäradallakin visioidaan, mutta mikä on kuitenkin todellisuutta. Visioidaan huikeaa ilmastotekoa, mutta todellisuudessa päästöjen takaisinmaksuaika venyy satoihin vuosiin. Visioidaan yhtenäisestä työssäkäyntialueesta, mutta vaikutukset jäävät vaatimattomiksi. Visioidaan alueellisesta tasa-arvosta, mutta hyödyt kasaantuvat vain menestyviin kaupunkeihin. Visioidaan suurella panostuksella tulevaan, mutta hyödyt ovat mitättömät valtaviin kustannuksiin nähden. Visioidaan huoltovarmuuden ja tavaraliikenteen parantumisella, mutta todellisuudessa niitä ei paranneta matkustajaliikenteen suurnopeusjunien infraa kehittämällä.
Juuri noita edellä kuvattuja visioita puoluehallituskin lausunnossaan tarjoilee. Todellisuudessa rakentamisen aikaiset päästöt ovat kuitenkin satoja vuosia meidän kuoletettavanamme ja saavutettavuus lähtee rappeutumaan kaikissa Tampereen ja Vantaan väliin jäävissä kunnissa. Palvelutarjontaa aletaan heikentää ja se johtaa taas yksityisautoiluun siirtymiseen, mikä edelleen palvelutarjonnan heikkenemiseen ja kuntien väestötappioihin.
Miettinen nostaa esiin perimmäisen ongelman suurissa raidehankkeissa. Halutaan kehittää liikennejärjestelmää ja sitä lähdetään kehittämään merkittävillä infrahankkeilla, minkä oletetaan automaattisesti kehittävän junaliikennettä. Sen sijaan pitäisi lähteä kehittämään merkittävästi junaliikennettä itsessään ja vain tarpeellisesti ja harkitusti kehittää infraa siellä, missä se on tarpeen. Joskus muutaman kilometrin uusi raidepari tai yksi tunneli voi ratkaista pitkänkin matkan haasteet rataverkolla.
Edellä kuvatuiden syitten takia esitän, että aloitteen 106. Metsäradasta luovuttava päätösesitys kuuluisi seuraavasti:
Puoluekokous yhtyy aloitteeseen. Lisäksi puoluekokous velvoittaa puoluehallituksen laatimaan tulevalla puoluekokouskaudella linjauksen suurten liikennehankkeiden toteuttamisen poliittisista ja taloudellisista reunaehdoista osana laajempaa liikennejärjestelmän kokonaistarkastelua.
Sanna Marinin hallituksen hallitusohjelman mukaisesti ja yhdessä kaupunkien kanssa sovitusti on perustettu hankeyhtiö, jonka tarkoituksena on suunnitella uusi raideyhteys Helsingin ja Tampereen välille. Suomirata Oy:n omistavat Suomen valtio (51 %), Finavia sekä 20 pääradan vaikutusalueen kuntaa ja kaupunkia. Yhtiö vastaa tällä hetkellä radan suunnittelusta rakennusvalmiuteen asti.
Sopimuksessa on linjattu pääradan kunnossapito ja parannustyöt hankeyhtiön ulkopuolelle ja edellytyksiksi Suomi-radan toteutumiselle. Olemassa olevaa rataverkkoa kehitetään budjettivaroin.
Hankeyhtiöt ovat uusi yhteistyön muoto valtion ja kuntien välillä, jossa kunnat ovat aikaisempaa tasavertaisemmassa asemassa. Valtion on syytä pitää kiinni sopimastaan osakaskuntien kanssa ja mahdolliset ratkaisut hankeyhtiön tulevaisuudesta tulee tehdä osakkaiden kesken sopien.
Pääasialliset vaihtoehdot uuden raideyhteyden linjaukseksi olisivat Helsingistä Helsinki-Vantaan lentoasemalle suuntautuvan uuden Lentoradan jälkeen joko nykyistä Pääradan linjausta mukaileva rata tai suorempi suurnopeusrata, nk. metsärata. Ratalinjauksesta ei ole vielä päätetty, vaan hankeyhtiö selvittää tässä vaiheessa eri linjausvaihtoehtojen vaikutuksia. Hankeyhtiön osakkaat päättävät selvitysten jälkeen siitä, kumpi linjausvaihtoehto etenee jatkosuunnitteluun ja missä aikataulussa päätöksiä tehdään.
Suomirata-hankkeen rahoitus on osakassopimuksella suunnittelun osalta turvattu, mutta suunnitteluhankeyhtiöön osallistuminen ei vielä sido valtiota tai kuntia rakentamisen kustannuksiin. Mahdollisesta rakentamisesta päätetään erikseen vasta myöhemmin, kun suunnittelutyö tulee päätökseensä.
Suomiradan ja kahden muun nk. suuren raidehankkeen tarkoituksena on parantaa ja nopeuttaa junayhteyksiä, mahdollistaa lisäkapasiteettia ja sitä kautta parantaa kaupunkien saavutettavuutta sekä laajentaa työssäkäyntialueita. Ne ovat pitkän aikavälin ja suuren mittaluokan hankkeita, jotka tähtäävät pitkälle tulevaisuuteen. SDP:n tavoitteena on lisätä raideliikennettä, sillä se edistää liikenteen päästöjen vähentämistä sekä henkilö- että tavaraliikenteessä sekä nopeuttamalla matka-aikoja mahdollistaa esimerkiksi vapaamman työskentelyn ja asumisen. Myös voimassa olevassa poliittisessa ohjelmassa viitataan raideliikenteen olevan keskeinen kehittämiskohde päästöjen vähentämiseksi sekä nopeiden raideyhteyksien Helsingistä länteen, pohjoiseen ja itään olevan erityisen tarpeellisia (SDP:n poliittinen ohjelma 2020. s. 93).
Lyhyellä aikavälillä on selvää, että olemassa olevaan rataverkkoon tarvitaan panostuksia, jotta pystymme poistamaan pullonkauloja ja vähentämään rataverkkomme häiriöherkkyyttä. Päärata Helsinki–Tampere-välillä on ruuhkaisin rataosuutemme, ja radalla on ylipäätään merkittävästi peruskorjaustarpeita, joihin Sanna Marinin hallitus omalta osaltaan on vastannutkin käynnistämällä peruskorjauksen ja muita hankkeita pääradalla. Selvää onkin, että pääradan parantamiseen tarvitaan määrärahoja. Sen ei kuitenkaan tule sulkea pois pidemmän aikavälin kehittämishankkeen suunnittelua.
Hämeenlinnan Työväenyhdistys ry
Suomirata Oy:n suunnittelema rata halkoisi luontokohteita, metsiä ja maaseudun kyliä Kanta-Hämeessä, Uudellamaalla ja Pirkanmaalla. Metsäradan suunnittelu on lopetettava heti ja resurssit käytettävä nykyisen pääradan parantamiseen. Maankäytön muutos on yksi nykyajan suurimmista uhista luonnon monimuotoisuudelle. Luonto- ja metsäkatoa ei ole varaa lisätä yhtään varsinkaan Etelä-Suomessa, missä suojelualueita on muutenkin liian vähän. Metsärata tuhoaisi pysyvästi valtavan määrän luonnon- ja kulttuuriympäristöjä, metsiä ja viljelyalaa.
Suomirata Oy:n valmistelemasta Helsingin ja Tampereen välisestä oikoradasta tulee luopua. Valtiovarainministeriö ja liikenne- ja viestintäministeriö totesivat selvityksessään nopeiden ratayhteyksien hyötyjen jäävän haittoja pienemmäksi. Rakentamisvaiheesta aiheutuisi valtavat ilmastopäästöt, joiden kuittaamiseen voi kulua yli 300 vuotta. Maankäytön muutos metsä- ja peltomaasta liikennealueeksi aiheuttaa luontokatoa. Oikorata halkaisisi Hämeen yhtenäisen ja hiljaisen metsämantereen sekä järviylängön.
Miljardeja maksavat raideliikennehankkeet vaativat paljon julkista rahaa ja kustannusarvioihin liittyy huomattavia epävarmuuksia. Verovaroja voidaan käyttää tehokkaammin jo olemassa olevan raideinfrastruktuurin parantamiseen ja luontokadon torjumiseen.
Hämeenlinnan Työväenyhdistys ry esittää puoluekokoukselle 2023, että
SDP ryhtyy toimenpiteisiin Metsärata-hankkeen lopettamiseksi. Sen sijaan määrärahat tulee osoittaa pääradan parantamiseen.
Löydät tämän aloitteen aloitekirjasta sivulta 152
MUUTOSESITYS PUOLUEHALLITUKSEN PÄÄTÖS-
ESITYKSEEN ALOITTEESEEN 106.
Aloitteessa 106 esitetään luovuttavan Metsäratahankkeesta. Perusteluina ovat sen haitat ympäristölle, maaseutuelinkeinolle, matkailulle ja luonto- sekä kulttuuriympäristölle. Myöskään hankkeen niin yhteiskunnalliset kuin taloudellisetkaan hyödyt eivät puolla ratahankkeen toteuttamista. Hanke on kustannushyötysuhteeltaan kannattamaton.
Puoluehallitus ei yhdy aloitteeseen ja perustelee sitä mm. sillä, että valtio omistaa hankeyhtiöstä, Suomirata Oy, 51 %. Aivan samoin on muissakin ratahankkeisiin liittyvissä hankeyhtiöissä.
Niin kuin puoluehallitus toteaa, suunnitteluhankeyhtiöön osallistuminen ei vielä sido valtiota tai kuntia rakentamisen kustannuksiin. Mahdollisesta rakentamisesta päätetään erikseen vasta myöhemmin.
Jos SDP:n tavoitteena on lisätä raideliikennettä, ei sitä saada aikaiseksi nk. suurilla raidehankkeilla. Uudet ja nopeat radat vain entisestään ruuhkauttavat Keravan ja jopa Riihimäen eteläpuolista junaliikennettä. Syynä tähän on mm. 50 vuotta vanha asetinlaitetekniikka, releasetinlaitteet. Ne eivät ilman mittavia muutostöitä sovellu tiheään junaliikenteeseen. Lisäkapasiteetin rakentaminen ei siten palvele palvelulupausta kaupunkien saavutettavuuden parantamiseksi ja työssäkäyntialueiden laajentamiseksi.
Vetoaminen Marinin hallitusohjelmaan on tässä yhteydessä epärelevanttia. SDP:llä ei ole valtion velvoitteisiin ratahankeyhtiöissä enää vastuita, eikä pidäkään olla, eikä saakaan olla, koskaan. Vastuu, jos sitä ylipäätään on, on nykyisellä hallituksella. Siksi ei pitäisi olla vaikeaa luopua ottamasta kantaa ja ripustautumasta mihinkään nimetyistä ratahankkeista ja ottaa kantaa ratahankkeisiin ainoastaan yleisellä tasolla, kuten ”Pitkän aikavälin ja suuren mittaluokan hankkeet tähtäävät pitkälle tulevaisuuteen”.
Päätösesitys
Puoluekokous yhtyy aloitteeseen siltä osin, että SDP ei puolueena voi ottaa kantaa yksittäisiin ratahankkeisiin yksityiskohtaisella tasolla. SDP:n tavoitteena on lisätä raideliikennettä, sillä se edistää liikenteen päästöjen vähentämistä henkilö- ja tavaraliikenteessä sekä nopeuttaa matka-aikoja ja mahdollistaa vapaamman työskentelyn ja asumisen. Puoluekokous velvoittaa puoluehallituksen laatimaan SDP:lle liikenne- ja viestintäpoliittisen strategian, joka perustuu valtion väyläverkon investointisuunnitelmaan ja Liikenne 12 -suunnitelmaan. Strategiassa linjataan tulevan puoluekokouskauden suurten liikennehankkeiden toteuttamisen poliittisista ja taloudellisista reunaehdoista osana laajempaa liikennejärjestelmän kokonaistarkastelua.